Green NCAP publicó los resultados de la Evaluación del ciclo de vida (LCA) de las emisiones de gases de efecto invernadero y la demanda de energía primaria de los automóviles probados en 2022.

Green NCAP probó 34 autos con diferentes tipos de tren motriz: eléctrico de batería, eléctrico híbrido, gasolina y diésel convencional, y un vehículo, el Ford Puma, que funciona con combustible alternativo.

Los cálculos de LCA utilizaron la herramienta interactiva de evaluación del ciclo de vida que está disponible para los consumidores en el sitio web de Green NCAP.

Los cálculos se realizan en base al mix energético medio de los 27 Estados miembros de la UE y el Reino Unido, y un kilometraje medio de 240.000 km durante 16 años.

Los resultados de Green NCAP muestran que la tendencia actual y continua hacia automóviles más grandes y pesados aumenta significativamente el impacto negativo en el clima y la demanda de energía.

Esto impulsa no solo un aumento en el consumo de combustible y energía eléctrica, sino que también crea una huella más amplia en la producción de vehículos y baterías.

Los consumidores y los fabricantes también comparten la carga de esta tendencia dado su constante interés en los automóviles más grandes, en particular los SUV, como su vehículo de elección.

Green NCAP utiliza los métodos de evaluación del ciclo de vida (LCA) para investigar las emisiones totales de gases de efecto invernadero (GEI) y la demanda de energía primaria (PED) creadas durante todo el ciclo de vida de un vehículo.

Los resultados de LCA de los 34 automóviles probados muestran que los vehículos eléctricos de batería están a la cabeza en la reducción de gases de efecto invernadero con un 40-50% menos de emisiones en comparación con los automóviles de gasolina convencionales, según el modelo elegido.

En cuanto a la demanda de energía primaria, las diferencias entre los coches eléctricos y convencionales son menores.

Los vehículos utilitarios deportivos (SUV) híbridos eléctricos que se probaron tienen un mayor consumo de combustible y, debido al aumento de las emisiones en la fase de uso, tienen valores de ciclo de vida en el rango de 200‑240 g CO2 equivalente/km y un estimado de 0,85‑1,0. kWh/km.

Estos números se encuentran entre los valores de un gran SUV eléctrico y una contraparte convencional de gasolina o diesel.

Cabe destacar los resultados del Ford Puma operado con bioetanol (E85), en comparación con el mismo automóvil en modo gasolina, este automóvil tiene las emisiones de gases de efecto invernadero reducidas a un nivel más cercano a la gama de los automóviles eléctricos de batería.

En este caso, los procesos necesarios para la producción de biocombustibles aumentan la demanda energética del ciclo de vida del Puma en un 57 %, pero dado que el 60 % de la energía total necesaria es renovable, se utiliza mucho menos combustible fósil.

Estos cálculos muestran las diferencias considerables entre el impacto de cada automóvil en el medio ambiente, pero también revelan la influencia significativa de la masa en las emisiones de gases de efecto invernadero y la demanda de energía primaria.

Esto se ve claramente para todos los tipos de tren motriz, aunque la correlación puede estar ligeramente distorsionada para algunos automóviles debido a las diferencias en la resistencia aerodinámica o la eficiencia del tren motriz.

Sin embargo, el mensaje subyacente es claro: cuanto más pesado es el vehículo, más daño hace al medio ambiente y se requiere más energía para conducir el automóvil. En general, los vehículos eléctricos con batería emiten significativamente menos gases de efecto invernadero durante su vida útil, pero algunas de las ganancias se pierden debido a su mayor peso.

Los vehículos eléctricos y la electrificación en general ofrecen un enorme potencial para reducir los gases de efecto invernadero, pero la tendencia cada vez mayor de vehículos más pesados disminuye esta perspectiva.

Para contrarrestar esto, Green NCAP hace un llamado a los fabricantes para que reduzcan la masa de sus productos y a los consumidores a tomar decisiones de compra que no solo consideren el tren motriz de sus autos nuevos, sino también su peso.
Aleksandar Damyanov, Gerente Técnico de Green NCAP

Para ilustrar mejor cómo la masa afecta el desempeño ambiental, Green NCAP ha realizado simulaciones numéricas adicionales basadas en mediciones reales de Green NCAP.

Estos estudios muestran que los tres tipos de tren motriz (BEV eléctrico, HEV híbrido no recargable e ICEV convencional), cuando aumenta su masa, tienen el mismo aumento relativo en el consumo de energía de alrededor del 2% por cada 100 kg. Sin embargo, sus cifras de consumo absoluto son muy diferentes.

Además, una mayor masa es un factor importante en el impacto ambiental de la producción de vehículos. Según las estimaciones actuales, un aumento de la masa neta de 100 kg genera potencialmente entre 500 y 650 kg adicionales de emisiones de GEI y entre 1,9 y 2,4 MWh de demanda de energía en la producción de vehículos (sin batería, incluido el reciclaje).

En los últimos diez años, el peso medio de los vehículos vendidos ha aumentado alrededor de un 9% o alrededor de 100 kg. Las ventas de SUV pequeños se han multiplicado por cinco, convirtiéndose en los vehículos más vendidos en 2022 con unos cuatro millones de coches vendidos en toda Europa.

Las ventas de SUV grandes se han multiplicado por siete, lo que ha llevado a un número total de ventas de aproximadamente 700 000 automóviles.

Teniendo en cuenta el impacto del peso en el consumo y en los GEI y PED para la producción, para un automóvil familiar compacto, el aumento promedio de peso de 100 kg es responsable de aproximadamente 1,4 toneladas de emisiones adicionales de gases de efecto invernadero y 5,7 MWh de energía adicional utilizada.

Según la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), en 2022 se vendieron 9,3 millones de vehículos, de los cuales el 12,2% eran eléctricos de batería.

Esto lleva a un cálculo revelador: suponiendo que ocho millones de vehículos pesan en promedio 100 kg más, el impacto de este aumento de peso en el clima es el equivalente a unos 200 000 automóviles adicionales en las carreteras europeas.

Tenga en cuenta que estos últimos resultados de LCA incluyen desarrollos adicionales realizados en la metodología y los datos utilizados de LCA. En comparación con la publicación del año pasado, los cálculos consideran la creciente participación de la producción de baterías en Europa y utilizan el pronóstico del suministro de energía en el período 2022‑2037.

Además, se ha mejorado el modelo de mantenimiento de vehículos y, entre otros puntos, ahora considera el uso de urea para trenes de potencia diésel.

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